Istoricii au analizat în detaliu contextul în care, în 1878, Dobrogea a devenit parte a României. Trocul teritorial propus de ruşi, judeţele din sudul Basarabiei în schimbul regiunii Deltei Dunării şi al Dobrogei otomane, a stîrnit furie şi frustrare în România, mai întreaga clasă politică opunîndu-se iniţial la ceea ce părea un „dar funest, un pericol fatal” sau „calul lui Ulise introdus în cetatea lui Priam”, cum se scria într-o broşură a vremii. Impus prin Tratatul de la Berlin, schimbul de teritorii a fost acceptat, un argument important fiind acela că Dobrogea aducea României un imens litoral şi cîteva porturi maritime, cu oraşul Constanţa legat de Dunăre cu o cale ferată funcţională, drept perlă a Coroanei. Dobrogea a fost rapid integrată discursiv în statul naţional român, avînd în vedere istoria regiunii ca provincie romană, cu o bogată tradiţie creştină, stăpînită pentru o vreme de domnitorul Mircea cel Bătrîn şi în care exista o semnificativă populaţie românească. Ţinea de realism politic, spunea prim-ministrul Brătianu, să doreşti integrarea unui astfel de pămînt între mare şi cel mai mare fluviu al Europei la care, adăuga prim-ministrul, „alte naţiuni se uitau ca omul flămînd la icre proaspete”.
Ceea ce m-a mirat oarecum, analizînd corespondenţa diplomatică din anul 1878, ţine de faptul că nici Imperiul Otoman şi nici Rusia imperială nu par să fi avut mare poftă de „icre proaspete” în acel moment. Ba dimpotrivă, ambele par să fi acceptat cu destulă uşurinţă cedarea Dobrogei către România. (...) Un motiv serios pentru care Imperiul Otoman nu a apărat cu mai multă hotărîre Dobrogea ţine de o dispută financiară pe care Guvernul otoman o avea cu investitorii britanici, care construiseră calea ferată Constanţa-Cernavodă şi modernizaseră portul Constanţa. Conflictul începuse în anul 1862, adică cu 15 ani în urmă, şi era încă departe de a fi rezolvat, complicînd la maximum relaţiile dintre Guvernul englez şi Înalta Poartă. În 1878, chestiunea portului Constanţa era pentru turci un cartof fierbinte, iar cedarea Dobrogei, cu tot cu o dispută interminabilă cu un foarte influent şi insistent consorţiu de investitori britanici, era soluţia de a stinge mai multe datorii în acelaşi timp. (...)
Thomas Wilson a fost inginerul care a coagulat eforturile şi portofelele mai multor capitalişti britanici interesaţi de a construi o cale ferată între Constanţa şi Cernavodă. Antreprenorul deţinea o societate de navigaţie, cu vapoare, Wilson Line, care îşi avea sediul în portul Hal din estul Angliei şi care dezvoltase foarte importante relaţii comerciale cu regiunea Mediteranei orientale şi cu Marea Neagră. În contextul Războiului Crimeei, acest Wilson a ajuns şi în Marea Neagră, transportînd aici soldaţi britanici şi, în urma unei călătorii prin Dobrogea, în 1855, a publicat imediat o broşură în care expunea avantajele unui canal între Dunăre şi Marea Neagră, el întocmind totodată un plan tehnic şi un raport financiar, în care arăta fezabilitatea şi rentabilitatea proiectului. (...) Bucurîndu-se de susţinere diplomatică la Istanbul, Wilson s-a bazat pentru negocierea cu Poarta otomană pe talentele lui John Trevor Barkley, un tînăr inginer cu bune relaţii în rîndul elitelor otomane. (...)
Pe 1 septembrie 1857 s-au încheiat două convenţii care detaliau termenii înţelegerii dintre Guvernul otoman şi consorţiul britanic. Calea ferată trebuia finalizată în trei ani, iar portul în cinci ani, şi e important să reţinem că totul se finanța pe cheltuiala şi pe riscul companiei şi fără nici o garanţie de recuperare a investiţiei. Concesiunea se acorda pe 99 de ani, iar Guvernul otoman punea la dispoziţie terenurile proprietate de stat şi le expropria pe cheltuiala investitorilor pe cele private. Singurul beneficiu direct pe care otomanii îl acordau şi care va fi sursa unor interminabile dispute era că investitorii aveau dreptul să perceapă taxe în portul Constanţa. (...) La doar 32 de ani, John Trevor Barkley nu a fost doar negociatorul care a obţinut concesiunea din 1857, ci şi inginerul care a coordonat îndeaproape construcţia liniei ferate şi lucrările de amenajare a portului Constanţa. Inginer civil, fără studii de specialitate, dar care desprinsese secretele meseriei pe teren, Barkley i-a chemat imediat în Dobrogea pe trei dintre fraţii săi mai tineri, George, Henry-Charles şi Robert. Aceştia au ajuns la Constanţa la sfîrşitul lunii septembrie 1857, imediat după concesiune, pregătind terenul pentru o operă de inginerie nemaivăzută în această regiune a lumii. Douăzeci de ani mai tîrziu, Henry-Charles Barkley a scris pe larg despre cei cinci ani petrecuţi în Dobrogea. Cartea este o minunată frescă a unei periferii otomane, care se transformă rapid, prin construcţia de infrastructură modernă de transport.
Trei aspecte din volumul acestui Henry-Charles sînt interesante şi le voi menţiona aici. Primul ţine de Dobrogea ca spaţiu multicultural: o regiune în care vieţuiau relativ paşnic un mare număr de grupuri etnice şi religioase. Barkley îi aminteşte pe rînd, prin peregrinările sale dobrogene, pe turci sau tătari, pe bulgari şi cazaci, pe mocanii ardeleni sau pe moldovenii din zona Cernavodă, unde englezii au locuit în casa ciorbagiului, adică a primarului de atunci, un român pe nume Vlad. Comunitatea de acolo era formată dintr-un „neam paşnic, comod, vesel şi băutor de rachiu, nu foarte deranjat de morală, dar superior în multe alte privinţe vecinilor turci. Toţi sînt ţărani, prosperi şi cu stare şi merită să fie, căci de la răsărit şi pînă la apus bărbaţii, femeile şi copiii muncesc neîncetat”. Moldovenii locuiau în case curate, „făcute din împletituri lipite la interior şi exterior cu lut şi balegă, acoperite cu mult stuf, care le menţin răcoroase vara şi călduroase iarna. Şi dansul lor popular este uşor de recunoscut. Se ţin de mîini sub formă de cerc, fac trei paşi într-o parte, se opresc şi bat din picior, apoi se înclină şi merg înainte şi înapoi, iar apoi repetă primii trei paşi şi o ţin tot aşa, ore întregi. Toţi par solemni şi nu vorbesc, dar la anumite intervale bărbaţii scot un strigăt ca de hienă înfometată”. Barkley acordă egală atenție cazacilor de la Dunavăţul de Jos, „cei mai frumoşi bărbaţi pe care i-a văzut vreodată”, spune el, sau satelor de bulgari, consideraţi „cei mai harnici locuitori din sudul Dobrogei”.
Al doilea aspect priveşte construcţia căii ferate. Un efort multinaţional despre care autorul ne lasă detalii preţioase. Compania angajase peste 500 de oameni, organizaţi în echipe de 20-30 de muncitori, fiecare condusă de un ceauş sau şef de echipă. La un moment dat, scria inginerul, „am numărat în masa eterogenă de muncitori 32 de limbi şi dialecte diferite. Dar, cu cîteva excepţii, turca era folosită de toţi pentru comunicare”. Asigurarea hranei sau a cazării pentru un asemenea grup a creat mari complicaţii logistice şi nu numai: „Am avut unele temeri dacă să ţinem sub un singur acoperiş un asemenea amestec pestriţ. Dar tot ce puteam face era să-i punem pe creştini la un capăt şi pe turci la celălalt, şi să le ţinem o prelegere despre dragoste frăţească. Totul a mers bine o vreme, dar într-o noapte am fost treziţi de strigăte puternice. N-o să uit niciodată scena pe care am văzut-o la lumina slabă a cîtorva torţe aprinse pe pereţi. Într-o grămadă confuză, trei sute de bărbaţi se băteau şi se sfîşiau ca nişte fiare”.
Începerea efectivă a construcţiei căii ferate a prilejuit, în septembrie 1858, şi prima grevă din istoria regiunii, după ce sute de muncitori au oprit lucrul, după doar cîteva zile de muncă, şi au solicitat plata imediată a lefurilor. Erau convinşi că vor fi înşelaţi, căci nu mai auziseră ca plata salariului să se facă la sfîrşit de lună. Tot atunci au început să sosească din Anglia maiştri profesionişti care subcontractau bucăţi din linie şi făceau muncile calificate cu ajutorul, spune Barkley, „celei mai curioase dintre toate categoriile de muncitori: terasierul englez rătăcitor. Oricît de şocant ar părea, băutura era forţa care-i mişca. Pentru băutură îşi părăsiseră familiile şi prietenii, munceau pentru băutură şi erau sclavii băuturii. Trăiau pentru băutură şi prin băutură aveau să moară”. Iar violenţele din tot mai numeroasele cîrciumi ale Constanţei au sporit şi ele proporţional.
Un al treilea element ţine de transformarea Constanţei de către comunitatea de englezi ajunsă aici.
În septembrie 1857, tînărul Barkley era dezamăgit de ce găsise la Constanţa: „Auziserăm atîtea despre Constanţa în lunile trecute, încît îmi imaginam că e un mare oraş oriental. Vedeam însă doar o adunătură de case din chirpici, în mijlocul cărora trona minaretul unei moschei”. Prin 1858, în oraş erau patru europeni: cei doi fraţi englezi, un francez angajat pe post de secretar al companiei de cale ferată şi un refugiat polonez aflat în serviciul Guvernului otoman. Un an mai tîrziu, la Constanţa locuiau un număr considerabil de englezi, cu soţiile şi copiii lor. S-au pus astfel bazele cartierului englez, „cu case pentru noi înşine, personalul de la linie şi numeroşii muncitori europeni, dar şi birouri şi ateliere. Casele erau situate pe un cîmp mare de vreo 50 de acri, închis cu un gard şi aflat chiar la baza promontoriului, oferind o perspectivă minunată asupra mării”. Toate casele erau construite din piatră, cea mai multă obţinută prin demolarea fortificaţiilor antice şi săparea fundaţiilor numeroaselor clădiri romane, pe care acel „întreprinzător popor” le-a lăsat în urmă cu sute de ani. Autorul oferă şi alte detalii interesante despre felul în care tot felul de „descoperiri arheologice”, multe din ele trimise în Anglia – şi iarăşi aţi putut vedea la muzeu – şi păstrate la British Museum sau la muzeul universităţii din Oxford, unde se păstrează pînă astăzi. (...)
Primele trenuri au început să circule între Cernavodă şi Constanţa încă din noiembrie 1860, traficul creşte în anii următori şi 1862 este anul în care investitorii se aşteaptă să cîştige. Însă în acel an apare o divergență foarte mare între consorţiul de investitori şi Guvernul otoman. Marea problemă ţinea de felul în care compania trebuia să primească taxele în portul Constanţa. Numai că ambasadorii marilor puteri s-au opus ca această companie să primească vreo taxă, considerînd că, în conformitate cu capitulaţiile otomane, în porturile otomane nu se plătesc taxe. (...)
În ianuarie 1878, pe cînd se negocia armistiţiul ruso-turc, guvernanţii otomani erau deja sătui de problemele Dobrogei şi nu par să fi fost foarte deranjaţi de propunerea Rusiei de a anexa Dobrogea, în schimbul renunţării la o parte consistentă din datoriile de război. (...) La Berlin, Guvernul otoman a solicitat includerea în cadrul tratatului a articolului 51 care prevedea că „în privinţa lucrărilor publice şi a altor întreprinderi de aceeaşi natură, România se va substitui Sublimei Porţi în ceea ce priveşte drepturile şi obligaţiile acesteia pe întreg teritoriul cedat”. Adică România trebuia să preia toate problemele lăsate de otomani în regiune.
La Berlin a ajuns în iunie 1878 şi John Trevor Barkley, cel care reprezenta acest consorţiu de investitori, care a făcut lobby intens pentru a arăta că cea mai bună soluţie pentru viitorul Dobrogei, dar şi pentru interesele României, era cedarea provinciei către România. Nu mai e nevoie să adaug că solicitările investitorilor s-au mutat la Bucureşti. Au urmat noi negocieri, după ce inginerii români au evaluat valoarea căii ferate şi a celorlalte active ale companiei. Englezii au cerut 25 de milioane de lei, preţul final fiind de 16,7 milioane de lei, adică vreo 670.000 de lire sterline. Adică mai mult decît ceruseră de la otomani, ceea ce însemna că era un preţ bun.
Calea ferată Cernavodă-Constanţa a fost, după 1878, parte a unui proiect de ţară al guvernanţilor români, în frunte cu Regele Carol. Pentru Carol şi pentru guvernele României, în egală măsură liberale şi conservatoare, calea ferată era drumul spre independenţa economică a României și rezolvarea problemei majore pe care o avea Dunărea, care patru luni pe an nu era navigabilă. România nu putea să fie complet independentă fără un port maritim. (...)
(fragment din conferința susținută de Constantin Ardeleanu pe 28 martie a.c. în cadrul Conferințelor Dilema de la Constanța. Trecerea de la forma orală la forma scrisă a fost realizată în redacția revistei Dilema.)
Constantin Ardeleanu este istoric, Institutul de Studii Sud-Est Europene al Academiei Române.
.jpg)
.webp)
