Patrimoniul feroviar: unde greșește România și ce riscă țara noastră, din punct de vedere strategic

Arhitectul Toader Popescu aduce în prim-plan complexa chestiune a patrimoniului feroviar: aflăm detalii despre diversitatea stilistică a gărilor din România și discutăm despre o moștenire care, lăsată în voia sorții, ne poate costa mai mult decît restaurările propriu-zise.

Atunci cînd vorbim despre patrimoniu, rareori ne referim și la patrimoniul feroviar, însă gările sînt cele mai vizibile și cu personalitate porți de intrare în micile și în marile orașe. Rolul lor este foarte important nu doar în definirea identității locale și naționale, dar și în dezvoltarea turismului. Arhitectul Toader Popescu aduce, astfel, în prim-plan complexa chestiune a patrimoniului feroviar. Aflăm detalii despre diversitatea stilistică a gărilor din România, pășim pe vastul șantier care le include și discutăm despre o moștenire care, lăsată în voia sorții, ne poate costa mai mult decît restaurările propriu-zise.

Uneori, ne entuziasmăm atunci cînd plecăm în vacanțe în străinătate, ajungem într-o gară foarte frumoasă și ne întrebăm de ce nu avem și noi așa ceva în România. Însă există și în țara noastră gări foarte frumoase și valoroase din punct de vedere arhitectural.

„Patrimoniul feroviar nu e chiar complet ignorat în România. Există o sumedenie de gări și de alte elemente de infrastructură feroviară, de poduri, care sînt monumente istorice vechi. Sînt clasate, figurează în lista monumentelor istorice. Sigur că ele se află în niște situații și stări de conservare foarte inegale. Unele sînt întreținute și în regulă, altele sînt într-o stare dezastruoasă, chiar dacă sînt bune pentru lista monumentelor istorice și chiar dacă sînt, multe dintre ele, în domeniul public al statului”, ne povestește Toader Popescu. Arhitectul numește chiar și o gară care îi place: „Prima care îmi vine în minte, dintr-un pachet de vreo cinci sau zece: gara din Halmeu. Halmeu este un orășel mic, mic, mic, undeva în nord-vestul României, pe lîngă Carei, deci pe la granița cu Ungaria, Ucraina. Este o foarte, foarte frumoasă gară modernistă, una dintre puținele gări moderniste, în sensul de istorie a arhitecturii, de limbaj arhitectural al mișcării moderne, pe care le avem în România”.

Și nu este singurul exemplu pe care Toader Popescu ni-l oferă. „Gara din Calafat este, din punctul meu de vedere, cea mai frumoasă gară în stil CFR pe care o avem în România. Stilul CFR a fost o mișcare care a avut ca rezultat un pachet de multe zeci, sute chiar, de gări în România, imediat după ce concesiunile feroviare au fost răscumpărate după 1880 și cînd statul român, prin intermediul Ministerului Lucrărilor Publice și CFR, s-a apucat să construiască el însuși gări. Și, timp de vreo 20 de ani, aceasta a fost formula stilistică cea mai folosită, așa-zisul stil CFR, în care, din punctul meu de vedere, gara din Calafat este printre cele mai reușite”.

Stilul CFR este un stil aparte, cu formule stilistice foarte înrudite cu arhitectura industrială de cărămidă, cu arhitectura militară a cazărmilor, de regulă clădiri cu volumetrii simple, deci fără brizbrizuri complicate, fără decorație excesivă. Niște formule foarte sobre. S-a mizat mult pe cărămidă aparentă. „Mai mari, mai mici, de regulă în compoziții simetrice foarte așezate și destul de statice, unite sau uniformizate la nivelul feței dinspre liniile ferate de o copertină lungă a peronului, cu un corp sau cu un tronson principal și, în funcție de amploarea gării, două sau mai multe tronsoane secundare subordonate compozițional. Au existat cîteva astfel de gări foarte frumoase, în prima generație. Au fost vreo patru-cinci generații de astfel de gări, cu mici schimbări între ele. În prima dintre ele au existat niște realizări originale în stil CFR, foarte frumoase. Din păcate, nu se mai păstrează, în momentul de față, niciuna”, ne spune Toader Popescu.

Știm ce s-a construit: avem gări de inspirație austriacă, de inspirație venețiană, gări baroce, gări moderniste, gări în stil CFR. Însă cum arată prezentul arhitectural al gărilor, ce se construiește și cum? Toader Popescu ne povestește că a existat, de pe la mijlocul anilor 2000, o presiune de înlocuire a unor gări existente cu niște gări noi: „A existat, la un moment dat, un program și o linie de finanțare care se numea „Eurogara”, pe la mijlocul anilor 2000. Și acum CFR are în desfășurare un program de modernizare și refuncționalizare pentru 47 de gări din România, unele dintre ele gări cu o certă valoare arhitecturală. Pentru unele, intervențiile sînt corecte în raport cu valoarea patrimonială a clădirii respective. Herculane este una dintre clădirile de pe linia asta. În alte situații, lucrurile nu par să fie foarte fericite, dar vom vedea”, ne povestește arhitectul.

„Sigur că multe dintre gările de final de secol XIX nu mai pot răspunde astăzi funcțional nevoilor traficului feroviar. Pe de altă parte, soluția pe care administrația românească a adoptat-o aproape fără excepție după 1990, respectiv înlocuirea lor și nu dublarea lor de niște gări noi, așa cum există precedente chiar în România, în perioada antebelică sau interbelică de gări deja existente care sînt nu neapărat înlocuite, cît dublate de niște gări noi. Gara Băneasa este un astfel de exemplu. În felul ăsta, după 1990, în România s-au pierdut multe gări, suficient de multe încît să fie deranjant. Gara din Focșani e un altfel de exemplu și a fost demolată în 2003 complet inutil, pentru că se putea rezolva problema altfel. În Pitești exista ultima gară din timpul concesiunii Strousberg, care a generat un mare scandal în epocă, ce era să ducă și la abdicarea regelui Carol I, concesiune care a avut ca rezultat principala linie pe direcția nord-sud, în Moldova, și est-vest, în Muntenia și Oltenia, care a constituit, într-un fel, coloana vertebrală a rețelei feroviare românești. Și mai era o singură gară semnificativă din acele gări inițiale, gara din Pitești, care s-a demolat fără mari discuții, fără ca ea să mai fie într-un fel adaptată. Nu s-a luat în niciun fel în considerare păstrarea ei, extinderea sau dublarea ei cu altă gară”, ne mai spune Toader Popescu.

Dintre gările de patrimoniu, monumente istorice, valoroase, zeci dintre ele se află în pericol real, iar asupra lor ar trebui intervenit grabnic. În general, astea sînt mai puțin în orașele mari, pentru că sînt niște gări cu un trafic important, care pot pune problem de siguranță publică, pentru că sînt vizibile. Lucrurile sînt cît de cît sub control. Dar, ne spune Toader Popescu, „sînt probleme de tipul ăsta pentru zeci de gări din sate sau din orașe mici, multe dintre ele pe linii care nu mai sînt în uz sau care sînt în uzul unor operatori privați, din care s-a furat tot ce se putea fura, care sînt complet neîntreținute. Există, de exemplu, pe linia Galați-Bîrlad, care nu e o linie de mare interes comercial, o suită întreagă de gări foarte reușite, tot de prin anii 1890, care sînt toate în ruină”.

Oricît de mult ne-am dori o concluzie îmbucurătoare, situația nu este chiar atît de optimistă. În teorie, sigur că există soluții și au existat chiar și în practică, însă asta depinde în primul rînd de viitorul traficului feroviar în România, care nu e foarte roz și nu a fost foarte roz începînd din 1990, consideră arhitectul. „Din 1990 încoace s-a investit extrem de puțin în infrastructură feroviară. S-a investit incomparabil mai mult în infrastructură rutieră decît în infrastructură feroviară. E un moment în care realmente România riscă să rămînă, timp de niște decenii de acum încolo, cu o infrastructură de rangul doi, ceea ce este o opțiune strategică, din punctul meu de vedere, complet eronată. Transportul feroviar are multe avantaje în raport cu cel rutier, și avantaje de cost, dar și avantaje ecologice, de mediu, de dezvoltare durabilă. E un mod de transport care poluează mult mai puțin decît cel rutier, mai ales în măsura în care liniile sînt electrificate, care are un cost pe km și pe tonă de mărfuri semnificativ mai mic. Toate astea sînt valabile în măsura în care infrastructura este modernizată și este utilizată la capacitatea ei, ceea ce, repet, în România nu se întîmplă”, este concluzia lui Toader Popescu.

Material cules din proiectul „Cine ascultă o casă?”, realizat de Cronicari Digitali, susținut de Ordinul Arhitecților din România din Timbrul de Arhitectură